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1. Estado del arte de la seguridad vial

1.1. Paradigmas de la seguridad vial

Según Norton (2015), puede hablarse de cuatro paradigmas de la seguridad

vial. El primero surge entre 1900-1920, llamado Safety First (seguridad primero)
o Modelo I, que reflejaba la percepción del automóvil como máquina o ins-
trumento novedoso y peligroso. Posteriormente en el período 1920-1960, a
raíz del incremento de los siniestros viales, emerge el paradigma del Control
o Modelo II, el cual se fundamentó en la aplicación de la estrategia de las

3E, Education, Engineering, Enforcement o educación, ingeniería y aplicación
estricta de la ley. Este paradigma fue apropiado principalmente por las escuelas
de formación profesional en ingeniería de tránsito y transporte y ampliamente

difundido en países de la región de América Latina por el ingeniero Rafael Cal
y Mayor, quien llegó a llamarlo ‘La catedral’ de la seguridad vial, por la solidez
que debían tener estos tres pilares. En aquel periodo, el automóvil no se veía
como una maquina peligrosa, las carreteras se construían con mejores están-
dares para garantizar mayor velocidad, la educación vial se enfocaba en los

nuevos conductores, dejando de lado el resto de los actores de la movilidad,
y la ley se aplicaba de manera rigurosa y severa a todos los conductores que
incumplieran las normatividades de circulación.

Años más tarde, entre 1960-1980 surge en la industria automotriz el
diseño seguro o Modelo III, conocido como Crashworthiness (protección con-
tra choques), cuyo enfoque en el hecho de que las colisiones son inevitables,
condujo a la preocupación por diseñar vehículos más seguros, de tal manera
que en una posible colisión los ocupantes no sufrieran lesiones graves, y, por

eso, se dotaron con dispositivos de seguridad como la faja o cinturón, la bolsa
de aire o airbag, entre otros. El último paradigma al que de alguna manera se

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Seguridad y control en Buses de Tránsito Rápido: el TransMilenio